富山地方鉄道射水線は、もともとは越中電気軌道が富山北口から線路を延ばし始めた路線である。越中鉄道と名を改めた後の昭和８年に、聯隊橋（れんたいばし・のちの新富山）から新湊（現万葉線六渡寺）までが開通した。

　そして、昭和18年の戦時統合により、富山地方鉄道となったのち、伏木や新湊地区の軍需工場の要員輸送を目的に、高岡からも新湊方面に路線を延ばすことが計画された。しかし、新湊までレールがつながったのは戦後の昭和26年のことであった。

　海岸部を経由するという遠回りながら、富山と高岡という、富山県の二大都市を結ぶ鉄道となったわけだが、昭和34年、新高岡（現高岡駅前）〜新湊間、および米島口〜伏木港間（現在廃線）が加越能鉄道に譲渡される。これは、昭和25年に富山地鉄から加越線を分離して誕生したものの、成績が芳しくなかった加越能鉄道を、親会社である富山地鉄が救済するための措置であった。ということは、この頃の射水線は経営的にも優良路線であったということになるが、その後も列車の運行形態としては、富山地鉄と加越能鉄道は相互乗り入れをしていたので、見かけ上は相変わらず１本の路線のようであった。

　ところが、高度経済成長期に、堀岡の南西方にあった潟湖（せきこ／ラグーンともいう、代表的な例が北海道のサロマ湖）の放生津潟（ほうじょうづがた）を利用して富山新港を開削し、かつその後背地を工業用地として開発・整備することが計画され、昭和36年からその工事が始まった。このことは、新港の日本海への開口部を確保するために、堀切〜越ノ潟間において、射水線が分断されることを意味していた。

　そして工事の進捗とともに、昭和41年にこの区間を廃止し、代わりに分断区間東側のフェリーボート乗り場付近に新港東口駅を新設、ここと越ノ潟との間でフェリーボートを運行することとなった。

　しかしこの分断は、射水線にとっては致命傷となったのである。昭和41年度以降の乗車人数は、実にそれまでの半分にまで落ち込んでしまった。つまり、わざわざ２回も乗り換えをして鉄道を利用するよりは、新港を南に迂回するようにして新設された道路を、自家用車で利用する人が急増したのである。

　この路線分断時に、新港の西側に取り残される形となった越ノ潟〜新湊間を、さらに加越能鉄道側に譲渡し、新港の東側のみの全長14.4kmと短くなった射水線は、やがて廃止が取り沙汰されるようになるのである。昭和52年に、それまで休止していた富山駅前への乗り入れを再開するなど努力を重ねたが、その甲斐もなく昭和55年に廃止され、新港の東側の鉄道は地図から消えた。

　射水線の起点であった新富山は、二階建ての駅舎や一面二線のホーム、さらに市内線への連絡線があったが、いまだに跡地は当時の面影を残す空き地のままである。ここから１キロほどは、神通川の堤防に沿って北上していたが、この区間は近年一般道に整備された。

　しかし、富山北口駅跡の手前付近から、八ヶ山駅跡の北方までの廃線跡は、富山地鉄バスの専用道となっており、朝ラッシュ時の市内方面行きのみではあるが、一般道の渋滞を避けるバスが、この区間を通っていくようになっている。

　面白いことに、このバス専用道と一般道との交差点では、バス専用道の方に遮断機が下りていて、バス通過時にのみこれが上がるようになっている。この遮断機はもちろん鉄道仕様のものであるので、もしかするとこの場所で道路側についていたものを、そのまま90度回転移動したのかもしれぬなど、くだらないことを考えてしまう。

　この、バス専用道となっている区間は、比較的鉄道時代の痕跡が残っている。富山北口駅跡にはプラットホーム跡が認められるし、北陸本線と高山本線の３本の線路を、ひとまとめにオーバークロスしていた築堤や橋梁も当時のままで、今は電車に代わってバスがここを走ってゆく（Ｂ地点）。

　やがて、周りの風景は市街地から郊外のものに変わる。そして、山裾を緩い勾配で駆け上がった丘陵の上のような所に、八ヶ山の駅跡がある。ここは、プラットホーム跡こそないものの、駅跡の雰囲気を充分とどめており、駅跡の北側には変電所跡があって、今でも当時の電柱が残っている。

路線バスが山を下ってゆく。ここは八ヶ山に向けて　　 の上り勾配が始まっていたあたりである（Ｃ地点）

　ただ、バス専用道になっている区間が終わると、鯰鉱泉前駅跡を過ぎる付近まではごく普通の一般道になっており、これといった跡はない。

　なんとなく駅があった雰囲気を今でも残す、車庫もあった四方駅跡のあたりから、路線分断後の終点の新港東口までは、廃線後、地中に石油会社のパイプラインが埋め戻された歩行者・自転車専用道となっている。これも、いくつかの駅跡にそれらしい敷地跡を残しているのを除いては、全く心躍るような跡が見受けられず、面白くない道中となる。

　しかし、あきらめることなく新港東口駅跡を越えた先まで歩くと、もっとも興味深い痕跡に出会うことができる。それは、路線分断前に放生津潟の日本海への開口部を渡っていた橋梁の跡で、現在の堤防の20メートルほど手前に橋台（Ｄ地点）が、そして堤防の先の港中を見ると、橋脚までもが１本だけながらしっかりと突っ立っている。

　橋台はまあいいとしても、航行する船舶の邪魔になる可能性がある橋脚が、何故に残っているのかまったく不思議である。もしかすると、射水線の富山新港に対する深い怨念が、いまだにこの地に橋脚を残させているのかもしれぬ。いや、あるいはまったくその逆で、海上に立つ射水線の墓標であるのかもしれないが・・・

　射水線にとって怨みの富山新港は昭和43年に開港したが、肝心の工場誘致は思うにまかせず用地の三分の一が売れ残り、しかもその５年後に起こったオイルショックによって閉鎖・撤退する企業も出るなど、燦々たる状態であった。現在でも広い空き地のままとなっているところが少なからずあり、射水線分断に限らず、払われた犠牲が少なくなかっただけに、複雑な気分にさせる。

　廃線跡がバス専用道になっているケースは、全国を見渡しても意外に多くないが、この路線に関しては、北陸本線と高山本線とクロスする踏切が朝ラッシュ時に渋滞するため、かなり有効的に活用されているといえる。廃止後の代替バスが苦境に陥っているケースは少なくないが、都市近郊に限ればバス専用道化する選択がもっと多くなってもよいと感じる。もっとも、現在このバス専用道を通るバスは朝の５本のみに減じているらしく、我々素人が考えるほど現実は甘くないようでもある。

　さて、この射水線と分断された西側の路線、加越能鉄道万葉線（高岡駅前〜越の潟間）については、近年新たな動きがあった。ご存じの方も多いように、経営が苦しくなって加越能鉄道が廃止の意向を示していたところへ、富山県並びに高岡・新湊両市が中心となった第三セクター鉄道・万葉線株式会社がこれを引き受けることが決定し、平成14年春から運行を開始している。現在様々な施策で乗客増を目指しているニュースをたびたび耳にすることもあり、末永くの活躍を期待したい。