北陸本線には数多くの難所が存在した。まず敦賀付近の通称 "山線" といわれた山越え区間、石川・富山県境の倶利伽羅越え、海沿いの断崖を進んだ親不知・子不知の険、そして能生付近の地滑り頻発地帯などである。これらの難所の改良は昭和44年にはすべて完了し、子不知付近で在来線を一部活用したのを除いては、新トンネルによる別ルートを通って複線電化がなされ、旧線はいずれも廃線となった。この廃線跡はどれもが特徴があって興味をそそられるが、ここでは敦賀付近の "山線" 区間を取り上げる。

　その敦賀付近も大きく２つの区間に分けることができる。一つは琵琶湖畔から敦賀に至る区間の通称 "柳ヶ瀬線" と言われた区間で、現在線は木之本から余呉湖に沿うように左に大きく曲がり、近江塩津を経由して敦賀に向かっている。もう一つは通称 "山中越え" で、現在線は北陸トンネルで苦もなくこの区間をバイパスしている。

　クルマで北陸自動車道を通ったことのある方はお気づきであろうが、なぜかどちらの旧線跡も現在の北陸線よりもむしろ北陸道のルートに近いので、パーキングエリアの名前などに旧線の駅名を見ることができる（実際北陸道は廃線跡を一部利用している）。その北陸道でさえもこの付近は上下線が別ルートになったり、冬期間にはしばしば雪のため通行止めになることからもわかるように、旧線は建設も運行も苦闘の連続であった。

　柳ヶ瀬まわりの方は、明治17年という早い時期に開通した。当時はトンネルを掘る技術が未熟だったため、ルートの選定にはかなり迷いが見られたようだが、旧東海道線の逢坂山トンネルを完成させた経験もあって、このルートに落ちついたようだ。この中では、当時の日本最長トンネルであり、初の曲線トンネルでもあった柳ヶ瀬トンネルが難工事であった。そのため、柳ヶ瀬トンネルのみ完成が遅れ、最初はトンネル西口に洞道口という駅を設け、柳ヶ瀬〜洞道口間は山越えの徒歩連絡での開業であった。約２年遅れて柳ヶ瀬トンネルが開通して敦賀まで全通したという経緯がある。

　このルートは後述の山中越えとあわせて北陸の大動脈としての役割を終え、昭和32年に近江塩津まわりの現在線が完成した時にローカル支線に格下げとなった。この時、国鉄はこの区間専用の強力機関をもったディーゼルカーを新製して峠越え区間に挑んだが、もともと沿線の人口密度が高くないこともあって乗客は非常に少なく、当時の「日本一の赤字線」という、ありがたくない称号を授かるほどであった。そのため、昭和39年にバス代行になり廃止された。

　一方の山中越えは、柳ヶ瀬まわりより遅れて明治29年に完成した。断崖絶壁である海沿いを避け、何本ものトンネルで山越えをすることによって、今庄を経由して北へ向かっていた。この区間のハイライトは少しお年を召した方にはなつかしい、杉津付近の海を望む絶景である。トンネル内でのＳＬの猛煙によるすすで苦しんだ乗客にとっては、杉津はつかの間の憩いの場所となり、駅の洗面所で汚れた顔を洗いながら、絶景に見とれていたという。この風光明媚な区間も昭和37年の北陸トンネルルートの開通により廃止、バス転換となった。

　この区間にＳＬが奮闘していた頃、機関車の吐く煤煙による乗客や乗務員の苦痛を軽減するため、柳ヶ瀬トンネル等の勾配を持ったトンネルには排煙装置や隧道幕などの装置がとりつけられていた。隧道幕とは聞き慣れないかも知れないが、これは列車がトンネルを通過するときに（特に上り勾配）、煙が上方へ、つまり機関車の前方にたまってトンネル内にしばしば充満した。これを防ぐため、列車最後部がトンネル内に入った時点でトンネルの入口をふさいで一時的に列車の後部に気圧の低い場所をつくり、煙を後方に誘導するというものである。また機関車自体にも、この区間専用の巨大な集煙装置をつけていた。このようにこの峠越えを語るとき、ＳＬ時代の苦難の歴史を抜きにして語ることはできない。

　本題に入る前の前置きがやたらと長くなってしまったが、なぜこんなに延々と書いたかというと、ここを越すための先人の苦闘を知った上で訪れてほしいからにほかならない。現在ここを訪れるには徒歩や自転車では困難であるうえ、路線バスでは両区間とも完走できないため、現実的にはクルマに頼らざるを得ない。しかしＳＬが苦労した急勾配もクルマで通るとなんともないので、何の変哲もない景色のいい廃線跡に見えてしまうかもしれないのである。だからこそ、つわものどもが夢の跡、そこに関わった様々な人々の苦難の歴史を訪ねるのだということを心に刻んでおいて、深みのある旅にしてほしいのである。

　木ノ本から国道365号線を北上していくと、次の余呉駅の手前で、国道は並行している北陸線からゆるやかなカーブで離れていく（Ａ地点）。

中之郷駅跡。ホーム、そして表記は書き　　 直されているが駅名標も残されている

　ここからが旧線跡になる。一部は北陸道に浸食されているものの、ほとんど国道は線路跡そのものである。したがって、柳ヶ瀬トンネルまでの痕跡は、駅跡が中心となる。

　中ノ郷の駅跡は、その敷地と立地を活かして余呉町役場になっている。現在でも役場の斜め前の国道に面して、ホームの一部と駅名標が残されている。また、構内をアンダーパスしていた道路には、橋台も残されている。

　この駅は峠の入り口ともいえる駅で、急勾配に備えてこの駅で補助機関車の付け離しをしていたため、急行列車を含むすべての列車が停車していた。また、転車台も擁するほどの広い構内をもち、多数の職員が常駐し、最盛期には駅弁売りも出るほどの活況を呈していた。

　明治の開通当初には、山越え区間で機関車の牽引力が不足してしまうため、ここと今庄で貨物列車の分割をして、峠を越えてから分けた編成を併合するような運転をしたこともあったらしい。

　ここからは、一直線状に南北方向に割れた谷を、北陸道とともに遡っていく。あたりに人家は少なく、人々の生活のためというよりは、まさに交通路のために刻まれた谷であるといった趣を強く感じさせる。

　やがて細長い、こじんまりとした集落が見えてくるが、これが北国街道の時代からの宿場町でもあった、柳ヶ瀬集落である。ここに置かれていた柳ヶ瀬の駅跡は、現在の柳ヶ瀬バス停がある付近にあたるが、目に付くのはホーム跡と思われる盛りあがりが少し残っているのと、バス停の待合小屋に、青地に白文字で「やながせ」と書かれた、鉄道時代の縦型の駅名板が張り付けてあることくらいである。

　断層が造ったのか、直線状に刻まれた谷を一定の勾配で登っていくさまは、これからの峠越えの序曲のように見えるが、実は意外にもこの先の雁ヶ谷信号場がこのルートの最高標高地点であった。その雁ヶ谷信号場は、本線から切り離された後のローカル支線時代には駅に昇格した経緯を持っているが、跡地は北陸道の盛り土等によって付近一帯の地形が変化していることもあって、名残は微塵も感じられない。

　国道から右へ分岐する道が坂道を少し下ったところに、あの柳ヶ瀬トンネルが残っている。車の交互通行をするために入口に道路信号がつき、またトンネル入口が少し手前に延長されて、ポータル表面が小綺麗になっている他は、鉄道トンネル時代の面影を強く残している。

　刀根口から雁ヶ谷口へ東行するとよく分かるが、このトンネルは刀根口からは一貫して上り勾配の続く、片勾配のトンネルである。そのため、痛ましい死亡事故も起きている。昭和3年の年末、積み荷を満載した貨物列車がトンネル内の勾配を登りきれず、雁ヶ谷口まであと30ｍたらずというところまで来て立ち往生してしまった。十数名の乗務員は煤煙の中、窒息状態に陥ったが、なんとか数名が雁ヶ谷口に這い出て助けを求めた。そこで、雁ヶ谷信号場で行き違い予定だった列車の機関車が救援に向かったものの、この乗務員も窒息してしまうという惨状で、結局３名の尊い命が失われてしまったという。

　トンネル入口の上部に見える排煙装置跡はこの事故の後に設けられたもので、トンネル入口の上を跨ぐ国道（Ｂ地点）からトンネル上部を見下ろすと、煙を誘導するような形状をしている排煙装置の様子が手に取るようにわかるはずである。

柳ヶ瀬トンネル雁ヶ谷口の上方より排煙装置の跡を見たところ（Ｂ地点）　　 右の写真からは付近の地形が北陸道により大幅に変わったことがよく解る

　このような窒息事故の起こったもう一つの原因は、トンネル断面が狭かったことにもあった。トンネル断面の規格は、車両の大型化に合わせて時代とともに広くなっていくのだが、鉄道創生期に完成したこのトンネルの断面が鉄道トンネルにしては狭いのは、今でも中を通過すると充分感じることができる。トンネル内部がカーブしていることと併せて、内部は大変陰気くさく感じられる。

　柳ヶ瀬トンネルを抜けると福井県に入るが、巨大な北陸道の構造物が、ちっぽけな廃線跡を威圧しているかのようだ。北陸道ができるまでは、この付近の線路跡は国鉄バス専用道路として悠々と余生を送っていたのだが、今ではその痕跡は全くなく、スケールの大きなスイッチバック駅であった刀根駅跡も、北陸道の刀根パーキングエリア付近に取り込まれて跡はない。

　しかし北陸道の築堤脇から徐々に線路跡があらわれるようになり、短いトンネルが忽然と姿を現す。これは小刀根トンネルで、トンネルの疋田口（Ｃ地点）の上部の要石（かなめいし）には、完成年月である明治14年と彫り込まれていて、並々ならぬ歴史を感じさせる。

　現存する鉄道トンネルとしては、旧東海道線の逢坂山トンネル、幌内鉄道の張碓トンネル（北海道・通称義経トンネル）に次ぐ歴史を誇り、また内部に自由に入れる古いトンネルとしても文化財級のものだと思うのだが、なぜか扱いは冷ややかで、平成８年になってようやく敦賀市指定文化財になった程度である。まあそれはさておき、内部を通行する車はまずないので、ゆっくりと観察することができる大変貴重な遺構である。

小刀根トンネル疋田口と、その上部にある明治14年と書かれた要石（Ｃ地点）

　小刀根トンネルを出てすぐにある、笙の川を渡る橋は鉄道時代のものをそのまま利用しているが、さらに続いていた刀根トンネルは、右方から合流してきた２車線道路のトンネルとして断面が拡張されて、鉄道時代とは全く別物になってしまった。この先の廃線跡も、道路に取り込まれたり北陸道に浸食されたりで、線路敷の名残がほとんどないまま、麻生口で国道８号線と合流する。

　麻生口から疋田までは、幹線国道である８号線として立派に拡張整備されているため、曽々木集落付近にあった曽々木トンネルも切通し化されていて（Ｄ地点）、今はない。

　やがて現在線が見えたと思うと線路跡は右へカーブをきり、疋田駅跡に進入する。駅跡のあたりには住宅などが立ち並んでいるが、その中に僅かながらの痕跡が残されている。線路跡は、この後市橋集落付近で現在線の下り線と合流する（Ｅ地点）。