日野川の支流である法勝寺川沿岸の農作物を輸送する目的で、大正11年に設立されたのが法勝寺鉄道である。その法勝寺鉄道は大正13年、山陰線米子駅裏手の米子町（のちの米子市）駅から鳥取・島根の県境沿いに法勝寺までを開業、そして翌年には名称を伯陽電鉄に改めた。これはいうまでもなく伯耆と山陽の頭文字からとった壮大なもので、その名の通り陰陽連絡をも視野に入れていたようである。

　ちなみに、そのころはまだ現在の伯備線は全通していなかったものの、そのわずか３年後の昭和３年に全通したほどの勢いで当時は工事が進行しており、伯陽電鉄が本気で陰陽連絡を考えていたのかどうかはわからない。

　それでも昭和５年には、法勝寺手前の阿賀から西へ、県境をトンネルで越えて、島根県の母里まで支線をのばした。ただ、この母里支線の成績は特に悪く、乗客ゼロの列車も珍しいことではないほどであった。そのため戦時中に不要不急路線の指定を受け、レールは供出のため撤去、昭和19年に休止となった。戦後も復活することはなく、昭和34年に正式に廃止、実質わずか14年間の短命であった。

　母里支線が休止になった昭和19年には、戦時統合により隣の島根県の広瀬鉄道（荒島〜出雲広瀬間）と合併し、山陰中央鉄道となったが、昭和22年に再分離、そして昭和28年には地元バス会社である日ノ丸自動車に吸収されるなどの変遷を見せたが、経営的には黒字を保っていたようである。

　しかし昭和30年代の後半から、モータリゼーションの波をかぶったことに加えて施設の老巧化も重なり、バス会社の鉄道部門という珍しい形態となっていた鉄道は、昭和42年に全線廃止となった。

　伯陽電鉄の米子方のターミナルである米子町駅は、ＪＲ米子駅の駅本屋とは反対側の、いわば裏側にあたる、旧街道からすこし西に入ったところにあった。

　ここから少しの間、廃線跡は市街地の中の一般道路として残っているが、それもやがて途切れて判らなくなってしまう。

　国道181号線のすぐ西側を併走していたあたりの痕跡は、判然としないものの、平成７年の夏に探訪したときには米子バイパスの下をくぐった直後、国道と分かれて加茂川の左岸に沿っていた廃線敷が明らかに認められた。そして加茂川が南西に直角に曲がるところでは、この鉄道が架けていた橋梁の跡らしきものまで認められたのだが、その後に行われた加茂川の大改修によって、痕跡は跡形もなく消え去ってしまった（Ａ地点）。

　今では、橋梁跡の地点から南東方向への廃線敷が狭い生活道路として延びているだけで、安養寺の駅跡も、道路が少し小広くなっているあたりかなあというくらいでしかない。それでも、駅跡を過ぎて針路を南にかえるあたりの緩やかな右カーブは、鉄道の跡を彷彿とさせており、法勝寺川の堤防上の道路から見下ろしても、大変美しい眺めである。

現在のＡ地点。真新しいコンクリートで固められた対岸　　 から手前の轍にかけてが廃線跡であるが、見る影もない

大袋駅跡（右の白い建物の建っているところ）脇に残る橋台

　青木駅の跡は、あたりにそれといったアクセントもないため、判然としない。しかも、廃線跡をなぞってきた道路が、この付近でプイと右へと曲がってしまっているため、鉄道跡もよく分からなくなってしまう。

　しかし、大袋駅跡の手前の、小山をまわりこんでいたあたりの廃線跡が、再び道路として姿を見せるようになる。大袋駅があった場所には工場が建っており、築堤上にあった駅ごと跡は失われているが、その法勝寺方にあった道路を跨いでいた小さな橋梁の橋台が、対になって残っており、大変遅ればせながらではあるが、米子を出てからはじめての、本格的な遺物の登場である。

　そして築堤の先には、法勝寺川を渡っていた橋梁の、米子方の橋台のみが残っている。

　この先１キロあまりは、区画整理がなされていてまったく痕跡はないのだが、Ａコープが建っている手間駅跡の少し手前から、またまた廃線跡は太い道路として復活する。

　この太い道路は、手間駅跡の先で道幅の狭い道路を分岐するが、ここからはこの細い道路が線路跡となる。この道は、小さな峠を越えたところでいったん消えてしまうが、それに構わず300mほど進むと、先ほどの太い道路に沿って、廃線跡の築堤が残っているのが認められる（Ｂ地点）。

　天津駅跡付近からの廃線跡は、歩行者・自転車専用道となり、田園風景の中をまっすぐ進みながら母里支線を分岐していた阿賀駅のあった地点に着く。駅跡は全く残っておらず、何の変哲もないように見える交差点となっているのが残念であるが、斜め左奥から右へクロスしていく太い道路こそが、母里支線の廃線跡を拡張したものである。

　法勝寺へ向かう本線の方は、このまま細い道として、のどかな景色の中をまっすぐ進む。

　ほどなく国道180号線の横を併走するようになり、国道が左に曲がるところでこれとクロスして、法勝寺の市街へと入っていく。この道が突き当たったところが、終点であった法勝寺の駅跡である。

　この跡地は廃止後しばらくの間、日の丸バスのバス車庫として使用されていたが、現在は西伯郵便局が建っている。ここから東へ向かった先にある、西伯小学校（Ｃ地点）の校庭脇に保存されている電車「デハ203」だけが、この地に鉄道があったことを物語っているかのようだ。

西伯小学校に保存されている電車（Ｃ地点）

　ちなみにこの鉄道で使っていた車両でいうと、このほかに米子市内の湊山公園に「フ50」という車両が、雨ざらしのまま保存されていたが、最近この車両が明治20年英国製と、現存するうちでは日本最古の木造客車であることが判明した。

　そのため、再整備を施したうえで、ＪＲ米子駅近くの「YONAGOれいるろおど館」脇に、展示保存されている。

　阿賀駅跡からしばらくの間、廃線跡は立派な道路に拡張されて、痕跡も雰囲気もまったく残っていない。だが３キロほど進んだところから、それまでとは一転して、母里支線の廃線跡が当時の趣を濃く残したまま、目の前に現れるようになる。

　その場所は廃線跡の道路が右カーブ、続いて左カーブとなるところで、この左カーブの途中から右の方向へ小さい道が分岐している（Ｄ地点）。この小径は廃線敷ではないが、鉄道跡の築堤の腹からせり上がって廃線跡に合流する道である。

　もっとも、この合流したところから阿賀方面への廃線敷を振り返っても、一面が木々に阻まれているせいで、廃線跡を実感することは不可能に近い。しかし、もう一度Ｄ地点まで戻ってみると、最初は分からなかった廃線跡の築堤の端に、廃線跡を利用した新しい道ができるまでの旧道をオーバークロスしていた橋梁の橋台が、草に埋もれながらも片方だけ残っていることに気がつくであろう。

県境のトンネル跡（Ｅ地点）。ただし、現在は通れない

　さて先ほどの小径が廃線敷と合流してもののしないうちに、突然目の前にトンネルが現れる（Ｅ地点）。これが県境を越えていたトンネルである。ここは天井を見ると架線を吊るしていたであろう棒が残って、ここに電車が乗り入れていたことを物語っていた。わずか200mあまりの長さしかなかった割には、緩やかにカーブしているために、内部は真っ暗で懐中電灯を持参しないと通りづらかったものである。

　と、こんな懐古調で書いているのは、非常に残念なことに、内部崩壊の危険があるために、通行止めの措置がとられているのである。これは、通行止めになった時期を考えると、北陸線旧線の杉津付近が一時期そうであったと同様に、北海道の豊浜トンネル崩落事故の影響と思われる。

　だが、北陸線旧線とは異なり、もともと地元の人の軽トラックがたまに通るくらいの交通量しかなかったので、今後、大金をかけて補強工事をする可能性は極めて少ない。また、現に通行止めからもう何年も経つのに、いまだに放ったらかしのままである。このトンネルを通り抜けることは、永遠にできなくなってしまった可能性が強いといわざるをえない。今では坑門を見ることしかできなくなったトンネルだが、建設当時、掘削には巨額の費用を要し、この小私鉄の経営に少なからずの影響を与えたという。

母里駅跡。ホームの一部が残っている

　トンネルを抜けた後は、築堤の上を進むようになる。この築堤は所々荒れていて、橋梁跡のところでプツンと途切れていたりもするが、鉄道の趣を豊かに残している区間でもある。並行道路から見上げるとかなりの規模であることが分かる築堤は、終点母里のすぐ近くまで続いている。

　母里を目の前にした廃線跡は、右脇の山と離れて農地を横切るところでいったん消失するが、すぐさま道路として復活し、母里集落の手前にあった駅跡に着く。民家の脇にプラットホームの跡らしきものが、朽ちながらもひっそりと残っている。

　この廃線跡探訪のハイライトともいえた母里支線のトンネルが通れなくなったのは、私たちにとって非常にショッキングな出来事である。このために、トンネルの向こう側に行くためには大変な迂回を要することになり、特に徒歩による探索が非常に不便になってしまった。

　大きなトンネル事故があった後に、トンネル管理者が対策をとらざるをえないのは充分理解できるのだが、ついこの前まで通ることのできたところが突然通行不能になるのは、なんとも歯がゆいものである。廃線跡の遺物が、いつ無くなったり、触れることができなったりするか分からないという好例といえる。